Как менялся локомотив ТЭП80 0001

Локомотив ТЭП80 0001.Зачем его создали К середине 1980-х на железных дорогах СССР стали запускать более длинные пассажирские поезда — вместо привычных 16–18 вагонов составы выросли до 20–24 вагонов. На неэлектрифицированных линиях водить такие тяжёлые поезда на высокой скорости было нечем: для этого приходилось сцеплять два тепловоза ТЭП60 (серия 2ТЭП60), а новые ТЭП70 с их 4000 л. с. не всегда справлялись. Первой попыткой решить проблему стал тепловоз ТЭП75 с дизелем на 6000 л. с., но он оказался неудачным: при массе 147 т нагрузка на ось достигла 24,5 тс — слишком много для пути, особенно на высоких скоростях, а реостатный тормоз на нём и вовсе не поместился. В серию он не пошёл. Выход нашли инженерный: снизить массу не удалось, поэтому вместо шести осей сделали восемь — нагрузка распределилась и упала до 22,5 тс на ось. Под руководством главного конструктора Юрия Хлебникова спроектировали оригинальную четырёхосную сочленённую тележку, и в 1988–1989 годах Коломенский завод выпустил два тепловоза — ТЭП80-0001 и ТЭП80-0002. Конструкция и особенности ТЭП80 — восьмиосный пассажирский тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. Осевая формула 2(2о−2о)+2(2о−2о), служебная масса — 180 тонн, длина — 24,5 метра. Он конструктивно вырос из серийного ТЭП70, но заметно длиннее и мощнее в полтора раза. Ключевые технические решения: Дизель 1Д49 (20ЧН26/26) — V-образный, 20 цилиндров, 6000 л. с. (4412 кВт) при 1100 об/мин, с двухступенчатым турбонаддувом и двойным охлаждением наддувочного воздуха. Тяговый генератор ГС-519У2 мощностью 4000 кВт и восемь тяговых электродвигателей ЭД-121В по 455 кВт. Электрический реостатный тормоз мощностью 4000 кВт — редкость для советских тепловозов того времени. Четырёхосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и опорно-рамным приводом — развитие тележки ТЭП70. Микропроцессорные системы диагностики, управления и регулирования дизель-генератора — довольно прогрессивно для конца 1980-х. Конструкционная скорость в обычном исполнении — 160 км/ч, а в скоростном — 245 км/ч. Мировой рекорд В 1991 году оба тепловоза прошли приёмочные испытания и разгонялись до 196 км/ч. Затем на ТЭП80-0002 передаточное число осевого редуктора заменили с 3,12 на 2,03, чтобы узнать, как поведёт себя экипажная часть на скоростях около 250 км/ч. 2 декабря 1992 года — на участке Шлюз — Дорошиха Октябрьской дороги тепловоз достиг 260 км/ч. 5 октября 1993 года — на том же участке длиной 48 км машину за 8 минут разогнали до 271 км/ч — рекорд силовой тяги не побит до сих пор. Для сравнения: чуть меньше — 260 км/ч — лишь в 2002 году показал немецкий серийный тепловоз Eurolight, но и это нельзя считать точным рекордом. Судьба после рекорда Развал СССР и финансовые проблемы не позволили развернуть серийное производство. Первый ТЭП80-0001 после испытаний работал в депо Данилов Северной дороги, затем с 2008 года проходил ремонт на ТЭП70Б-053. К 2024 году он хранился в Литейном зале Музея железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Второй тепловоз ТЭП80-0002 годами стоял неэксплуатируемым на путях ВНИИЖТа в Щербинке, пока в 2020-х не был списан и порезан на металл. Что в итоге ТЭП80 остался уникальным экспериментом: тепловозов с такой мощностью и скоростью в России больше не строили, а рекорд 271 км/ч держится более тридцати лет и вряд ли скоро будет побит — для нынешней эпохи на электрической тяге проект таких машин просто неактуален. Хотите, расскажу, как ТЭП80 сравнивают с западными скоростными тепловозами того времени — например, с британским HST?