Как менялся локомотив ТЭП80 0002 в разные года

Локомотив ТЭП80 0002.ТЭП80-0002 — самый быстрый тепловоз в мире, рекордсмен, который так и не стал серийной машиной. И сразу важное уточнение: на самом деле его не списывали — он сохранился и стоит в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. Теперь обо всём по порядку. Зачем его создали ТЭП80 — это продолжение линии советских пассажирских тепловозов: ТЭП60 → ТЭП70 → ТЭП80. Задача была конкретная: тянуть пассажирские составы на неэлектрифицированных участках железных дорог, где электровоз бессилен. В 1970-е годы объёмы пассажирских перевозок росли, и учёные (в частности, Николай Фуфрянский) указывали на необходимость тепловоза мощностью 6000 л.с. — такой машина смогла бы вести длинные составы на высокой скорости. Первую попытку сделали в виде шестиосного ТЭП75, но он оказался слишком тяжёлым: осевая нагрузка вышла около 24,5 тонны, что было чрезмерно для пути [8]. Тогда конструкторы Коломенского тепловозостроительного завода пошли другим путём: взяли за основу ТЭП70, добавили вторую пару тележек (восемь осей вместо шести) и «размазали» огромную массу по большему числу осей — так нагрузка на рельсы уложилась в допустимые 22,5 т [5][8]. Всего построили два опытных образца: ТЭП80-0001 в 1988 году и ТЭП80-0002 в 1989-м [1][8]. Оба так и остались опытными. Особенности конструкции Дизель 1Д49 (20ЧН26/26). V-образный 20-цилиндровый четырёхтактный двигатель мощностью 6000 л.с. (4412 кВт) — в полтора раза мощнее дизеля ТЭП70. Двухступенчатый турбонаддув с двойным охлаждением наддувочного воздуха [5][6]. Восемь осей, четыре тележки. Осевая формула 2₀+2₀−2₀+2₀: две четырёхосные сочленённые тележки с попарно сбалансированными колёсными парами вместо трёхосных у ТЭП70. Это была главная инженерная задача — сделать так, чтобы 180-тонная машина мягко вписывалась в кривые. Испытания показали: динамическое воздействие четырёхосной тележки на путь оказалось ниже, чем у ряда скоростных электровозов [8]. Электрическая передача переменно-постоянного тока с восемью тяговыми электродвигателями ЭД-121В по 455 кВт [5][9]. Электрический реостатный тормоз мощностью 4000 кВт — на таких скоростях без него никак [5]. Съёмная крыша машинного отделения — чтобы можно было вынуть и смонтировать дизель при ремонте [9]. Микропроцессорные системы — диагностика и управление тепловозом (СЦКДУ-Т), регулирование и защита дизель-генератора (СКРЗД-1), централизованный контроль. Передовое решение для конца 1980-х [5]. Габариты. Длина по осям автосцепок — 24,5 м (заметьте, заметно длиннее ТЭП70), ширина 3086 мм, служебная масса 180 т, запас топлива 6000 кг [5][9]. Путь к рекорду Сначала машина в обычном исполнении разогналась до 196 км/ч. Затем завод переделал её в скоростной вариант: заменили передаточное отношение тягового редуктора (вместо 3,12 поставили скоростное 2,03, рассчитанное на 250 км/ч), доработали балансирную связь колёсных пар, усилили ряд элементов конструкции [8]. 2 декабря 1992 года — 260–262 км/ч на том же направлении: к тепловозу прицепили вагон-лабораторию, увешанный датчиками [8][10]. 5 октября 1993 года — на перегоне Шлюз — Дорошиха (48 км) линии Санкт-Петербург — Москва за 8 минут разгона тепловоз развил 271 км/ч. За рулём были машинист Александр Манкевич и помощник Дмитрий Болдаев из депо Санкт-Петербург-Варшавский [0][10]. Были и драматичные моменты: при проходе мимо стоящего на соседнем пути электропоезда ударной волной выбило стёкла в вагонах; лобовое стекло из плексиглаза толщиной 10 мм при скорости около 250 км/ч деформировалось и потребовало усиления; однажды пришлось экстренно тормозить с 250 км/ч из-за сбоя электрического тормоза — пострадали бандажи колёс [8]. Это подчёркивает, насколько близко инженеры подошли к пределу возможного для дизельной тяги. Нюанс про «мировой» рекорд: его не фиксировали международные наблюдатели и не заносили в Книгу рекордов Гиннесса, поэтому формально он считается внутренним достижением. Но в профессиональном сообществе его признают — и он до сих пор не побит ни одним дизельным локомотивом [1][8]. Для сравнения: конструкционная скорость большинства современных магистральных тепловозов — всего 160 км/ч [1]. Почему он не пошёл в серию (и почему его не «списывали») Испытания показали работоспособность конструкции — но в серию машина не пошла. Причин несколько: Экономика. Машины дорабатывали уже в 1990-е — время, когда пассажиропоток резко упал, а финансирование отрасли сжималось. Мощный скоростной тепловоз оказался просто не востребован [4][9]. Отсутствие полигона. Для скоростей 200+ км/ч в стране не было подготовленной инфраструктуры; скоростные линии решали строить под электротягу. Опытный статус. Оба ТЭП80 изначально были экспериментальными машинами для отработки решений, а не товарной продукцией. При этом инженерный опыт не пропал: экипажная часть ТЭП80 стала основой для опытных скоростных электровозов ЭП200 (1996–1997 гг.) с конструкционной скоростью 200 км/ч — правда, и им полигон не нашёлся [1][9]. А в 1995 году группе конструкторов присудили Государственную премию РФ за с